Azərbaycan və Gürcüstan hökumətləri arasında əldə olunmuş razılığa əsasən, “Azərbaycan Dəmir Yolları” (ADY) QSC 26 may 2026-cı il tarixindən etibarən Bakı-Tbilisi-Bakı marşrutu üzrə sərnişin daşımalarını bərpa edir. corp.ady 

Marşrut üzrə gedişhaqqı məsafədən və vaqon tipindən (komfort sinfindən) asılı olaraq 51 AZN-dən başlayır, Bakıdan Tbilisiyə minimum gedişhaqqı isə 81 AZN təşkil edir.

Yeni reysdə gedişhaqqı tariflərinin İsveçrə frankının (CHF) manata olan məzənnəsinə uyğun müəyyənləşdirilməsi cəmiyyətdə maraq doğuran əsas məqamlardan biridir. Bəs tariflər niyə məhz İsveçrə frankına əsasən təyin edilir?

Faktyoxla bu məsələyə aydınlıq gətirib.

Beynəlxalq tarif siyasəti və "neytral valyuta" zərurəti

Dəmir yolu tariflərinin İsveçrə frankı ilə hesablanmasının əsas səbəbi beynəlxalq yük və sərnişin daşımaları sistemində vahid, inflyasiyadan qorunan və qlobal valyuta ekvivalentinin təmin edilməsi zərurətidir.

Vahid Beynəlxalq Tarif siyasətinə əsasən, postsovet məkanında və Avrasiya dəmir yolu şəbəkələrində beynəlxalq tariflərin formalaşması  Beynəlxalq Dəmir Yolu Daşımaları Haqqında Saziş (SMPS), Beynəlxalq Dəmir Yolu Daşımaları Komitəsi (CIT) və MDB-nin Tarif Sazişlərinə əsaslanır. SMPS postsovet və OSJD ölkələrində (o cümlədən Azərbaycan və Gürcüstan) beynəlxalq dəmir yolu sərnişin daşımalarını tənzimləyən əsas sazişdir.

Hesablaşmaların asanlaşdırılması üçün fərqli ölkələrin qeyri-sabit məzənnəli milli valyutaları əvəzinə, Beynəlxalq Dəmir Yolu İttifaqı (UIC) uzun illər “UIC Franc” (XFU) adlı xüsusi hesab vahidindən istifadə edib ki, bu da İsveçrə frankına əsaslanıb. 

“Sakit Liman” fenomeni

İsveçrə frankı (CHF) uzun illərdir beynəlxalq maliyyə sistemində “safe haven” (sakit liman/sığınacaq valyuta) statusuna malikdir. Qeyd edilən valyutanın yüksək sabitliyi, aşağı inflyasiya riski və siyasi neytrallığı qoruması sayəsində mümkün olan bu xüsusiyyət iqtisadiyyatda “sakit liman” rolunu oynayır və müxtəlif ölkələrdən keçən tranzit xərclərinin dəqiq hesablanması üçün etibarlı hüquqi-iqtisadi baza yaradır.

Sistem necə işləyir?

Beynəlxalq dəmir yolu hesablaşmalarında fərqli ölkələrin milli valyutalarındakı qeyri-sabitlikdən (devalvasiya, inflyasiya) qorunmaq üçün baza tarif CHF ilə təyin edilir, sonra bilet alınan ölkənin rəsmi məzənnəsi ilə yerli valyutaya çevrilir. Bu sistem vasitəsilə bir neçə dövlətin sərhədini keçən qatarların tarifləri dəqiq əlaqələndirilir və qiymətlər kəskin valyuta tərəddüdlərindən qorunur.

Tariflərə təsir edən digər qlobal və texniki amillər

Beynəlxalq dəmir yolu praktikasında (SMPS və CIT çərçivəsində) standart yanaşmaya görə, ölkələrarası marşrutlar üzrə bilet qiymətləri yalnız məsafəyə görə deyil, həm də qatarın keçdiyi hər bir ölkənin tətbiq etdiyi daxili əmsallara (tarif koefisiyentlərinə) əsasən formalaşır.

Yəni qeyd edilən tarif formalaşdırılması yalnız Bakı-Tbilisi marşrutuna xas deyil. Beynəlxalq Sərnişin Daşımaları Haqqında Saziş (SMPS) çərçivəsində postsovet və Avrasiya ölkələrində beynəlxalq tariflər hər ölkənin öz infrastruktur haqqı, tranzit əmsalı və xidmət komponentlərinə əsasən hesablanır: Qiymət = baza tarif (CHF) + hər ölkənin əmsalı + digər xərclər.

Daşımaların beynəlxalq xarakteri nəzərə alınaraq, Gürcüstan tərəfinin tarif komponenti də Bakı-Tbilisi-Bakı qatarının son bilet qiymətinə birbaşa təsir göstərir.

Son 3-4 ildə qlobal inflyasiya, eləcə də enerji, yanacaq, avadanlıq və ehtiyat hissələrinin bahalaşması bütün dünyada (xüsusilə Avropa və Asiya regionlarında) dəmir yolu tariflərinin artmasına səbəb olub. Qiymət formalaşmasında aşağıdakı texniki amillər də mühüm rol oynayır:

• Dəmir yolu infrastrukturunun müasirləşdirilməsi;
• Lokomotiv və vaqon parkının xidmət xərcləri;
• Relyefin (yerin konfiqurasiyasının) mürəkkəbliyi və enerji istehlakı;
• Texniki xidmət xərcləri.

Müasir "Stadler" vaqonları və texniki qulluq

Bakı-Tbilisi-Bakı marşrutu üzrə istismara buraxılan qatarlar İsveçrənin müasir “Stadler Rail Group” şirkətinin istehsalı olan yataq tipli vaqonlardan ibarətdir. Yeni nəsil nəqliyyat vasitəsi olan bu qatarların texniki istismarı ixtisaslaşmış yanaşma tələb edir.

Texniki yoxlama və təmir işləri ADY ilə “Stadler Rail Group” arasında imzalanmış xidmət müqaviləsi çərçivəsində həyata keçirilir. Bu sahədəki xərclərin artımı isə birbaşa qlobal inflyasiyanın təsirindən avadanlıq və ehtiyat hissələrinin bahalaşması ilə bağlıdır.

Avropanın dəmir yolu tarifi

Avropa dəmir yolu tarif sistemi (Avropa İttifaqı və geniş Avropa kontekstində) postsovet/SMPS sistemindən (CHF + ölkə əmsalları) fərqli quruluşa malikdir.

Əsas fərqlər nədir və necə işləyir?

Tarif formalaşması prinsipi

• Avropada (xüsusilə Aİ-yə üzv ölkələrdə) bilet qiymətləri məsafəyə əsaslanan sadə tarifdən çox dinamik qiymət strategiyasına (yield management) keçib.
• Qiymət tələbə, vaxta, erkən rezervasiyaya, rəqabətə və doluluq səviyyəsinə görə dəyişir (təyyarə bileti kimi).
• Ucuz “early bird” qiymətlər olur (məsələn, Paris–Lyon 460 km üçün 16–30 €), son dəqiqə isə 100–200+ €-ya qalxa bilir.

Beynəlxalq tariflər

• Avropada UIC (Beynəlxalq Dəmir Yolu İttifaqı) çərçivəsində OSDM (Open Sales and Distribution Model) platforması istifadə olunur. Bu, tariflərin paylaşıldığı və satıldığı vahid sistemdir (keçmiş PRIFIS-in əvəzi).
• Beynəlxalq səyahətlərdə SCIC (Special Conditions of International Carriage) kimi ortaq tarif sistemləri var. Amma hər operatorun öz qiymət siyasəti üstünlük təşkil edir.

İnfrastruktur haqqı (Track Access Charges)

• Dəmir yolu infrastrukturunun istifadə haqqı (lokomotivə və vaqona görə) dövlət tərəfindən tənzimlənir (EU Recast Directive 2012/34/EU).
• Ölkələrdə qiymət fərqləri mövcuddur: dövlət subsidiyası çox olan ölkələrdə aşağı, bəzilərində yüksək olur ki, yekunda bilet qiymətinə təsir edir.
• Operatorlar (DB, SNCF, Trenitalia və s.) bu haqqı ödəyir və biletə daxil edir.

Sonuncu bəndin izahı:

Dəmir yolu infrastrukturu (relslər, siqnallar, stansiyalar, elektrik şəbəkəsi və s.) adətən digər şirkətlər tərəfindən idarə olunur.

Məsələn:

• Almaniyada “DB Netz” (infrastruktur şirkəti)
• Fransada “SNCF Réseau” (infrastruktur şirkəti)
• İtaliyada “RFI” (Rete Ferroviaria Italiana)

Qatarları idarə edən DB, SNCF, Trenitalia kimi operatorlar (şirkətlər) bu infrastrukturdan istifadə etmək üçün xüsusi haqq ödəyirlər. Bu rüsum dəmir yolu infrastrukturuna çıxış haqqı (“Track Access Charges”) və ya infrastrukturdan istifadə haqqı (“Infrastructure Access Charges”) olaraq adlandırılır.

“Xüsusi haqq”a nə daxildir?

• Relslərdən istifadə
• Siqnalizasiya sistemi
• Stansiyalarda dayanma
• Elektrik enerjisi (elektrikli qatarlar üçün)
• Pik saatlarda daha yüksək tariflər və s.

Operator ödədiyi haqqı biletlərin qiymətinə daxil edir. Yəni sərnişin Parisdən Lyona bilet alanda ödədiyi pulun müəyyən hissəsi məhz bu infrastruktur haqqına sərf edilir.

Misal:

• SNCF (Fransa operatoru) Paris–Lyon marşrutunda qatar işlədir.
• “SNCF Réseau”-ya (infrastruktur sahibi) hər kilometrə və ya hər qatara görə pul ödəyir.
• SNCF bu xərcin bir hissəsini sərnişin biletlərindən əldə etdiyi gəlirdən geri qaytarır.

Bu sistem Avropa İttifaqı tərəfindən rəqabət mühitini qorumaq üçün tələb olunur. “Operatorlar bu haqqı ödəyir və biletə daxil edir” = Qatar şirkətləri dövlətə/yol sahibinə “yol haqqı” ödəyir və bu xərci bilet satıçına əlavə edir.

Əsas xüsusiyyətlər

• Rəqabət: Bir marşrutda bir neçə operator ola bilir. Bu, qiymətləri aşağı salır.
• Endirim sistemləri: Erkən rezervasiya, gənclər/pensiya kartları, regional biletlər, abunələr.
• Dövlət subsidiyası: Bir çox ölkədə (Almaniya, Fransa, İtaliya) regional və şəhərlərarası qatarlar dövlət tərəfindən subsidiyalaşdırılır.
• Yüksəksürətli qatarlar (TGV, ICE, AVE) komfort və sürətə görə çox bahadır.

Qeyd edək ki, Avropada “standart” qiymət yoxdur — qiymətlər çox çevikdir və rəqabətə əsaslanır. Bu səbəbdən eyni məsafəyə bilet bəzən 20–30 avroya, bəzən isə 150 avroya başa gələ bilir.

Yekun olaraq, Bakı-Tbilisi-Bakı marşrutu üzrə tariflərin formalaşması yalnız ADY-nin daxili xərclərindən asılı deyil. Burada həm Azərbaycan, həm Gürcüstan tərəflərinin daxili tarifləri, həm də beynəlxalq dəmir yolu hesablaşma mexanizmləri kompleks şəkildə nəzərə alınmışdır.